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de Marc Dufour

Rail et
transports urbains

Les nouvelles voitures
Nightstar de VIA Rail Canada

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Mise en service

Mise en service

Deux ans plus tard, quelques rames Nightstar, rebaptisées « Renaissance » circulent dans le corridor Québec_Windsor, assurant les liaison Montréal_Toronto (train de nuit), Montréal_Ottawa et Montréal_Québec.

Pour ce faire, VIA a acquis 139 voitures Nightstar et a effectué d'importantes modifications, notamment pour renv

 

Le train de nuit Montréal_Toronto (« Entreprise »)

À la fin de juin 2003, le train de nuit Montréal_Toronto a été équipé des voitures Nightstar.

 

Les trains de jour

J'ai eu, à plusieurs reprises, avoir l'occasion d'emprunter une rame Nightstar entre Montréal et Ottawa. J'en ai profité pour prendre quelques photos...

 

Pourquoi les Nightstar sont inadéquates?

Les voitures Nightstar sont loin d'être parfaites. Plusieurs problèmes importants permettent de douter sérieusement du bien-fondé de leur utilisation chez-nous.

Personnel excessif

Du fait du gabarit britannique étriqué, l'espace entre les quais hauts de la gare Centrale (Montréal) et du Palais (Québec) si large qu'il est nécéssaire de poser une petite passerelle amovible afin d'empêcher la chute des voyageurs sur la voie.

Cela nécéssite un personnel supplémentaire aux gares; huit personnes sont nécéssaires pour superviser l'embarquement à bord d'une rame Nightstar contre trois pour une rame LRC.

Insuffisance des aménagements pour handicappés

Les aménagements pour handicappés sont sérieusement déficients, au point d'avoir suscité l'ire de l'Office Canadien des Transports, qui dénonce vertement dans la décision n° 175-AT-R-2003 les faits suivants :

  • Accoudoirs fixes augmentant la difficulté du transfert d'un fauteuil roulant vers un siège
  • Pas d'espace disponible pour un préposé s'occupant de l'handicappé à côté de l'endroit où le fauteuil est immobilisé
  • Espace trop exigù dans l'espace pour immobiliser les fauteuils
  • Espace insuffisant pour circuler entre les toilettes des voitures-lits
  • Portes des toilettes trop étroites, y compris dans la chambre pour handicappés de la voiture de service!
  • Pas d'espace pour les chiens d'aveugles
  • Pas assez d'espace à côté des toilettes pour accommoder un handicappé.
  • La configuration des trains de nuit ne permettent pas aux handicappés de pouvoir accéder à une toilette si la chambre pour handicappés a été réservée!

Faible capacité

L'aménagement en 2+1 ne permet d'accommoder que 50 personnes (16 rangées de 3, plus un siège seul et une place pour handicappé), ce qui ne fait que les deux-tiers d'une voiture LRC ou une voiture HEP-2. Réaménager les rames avec 4 places de front n'est pas une solution, car cela donnerait encore moins d'espace aux voyageurs.

Pratiquement pas d'espace pour les bagages

C'est le principal problème des voitures; chaque siège dispose d'un filet transversal minuscule, à peine suffisant pour mettre un manteau léger (et par chez-nous, en hiver, les manteaux sont loins d'être légers!), et d'un espace sous le siège. Il y a bien deux supports à bagages à l'endroit où les deux compartiments se rencontrent, mais il est loin d'être assez grand pour permettre d'accommoder les bagages de tous les voyageurs prenant place dans les voitures.

D'où l'idée d'aménager certaines voitures en fourgons (dont les fenêtres sont grossièrement masquées) et d'obliger les passagers à y mettre leurs bagages, ce qui occasionne des délais lors de l'embarquement.

Confort douteux

L'Europe, championne du confort ferroviaire?

On se plaît à croire que les trains européens sont le summum du confort ferroviaire...

Pas si sûr! Certes, les trains européens sont modernes et rapides, mais sont-ils plus confortables? Sûrement pas! Certes, beaucoup de monde prend le train en Europe. Mais les liaisons ne sont généralement beaucoup plus courtes qu'ici, et sont parcourues beaucoup plus rapidement. Les gens occupent donc les trains moins longtemps pour un voyage donné, et, en tel cas, on peut aisément rogner sur le confort.

Par contre, ici, les voyages sont beaucoup plus longs; en distance et en temps, car, hormis le corridor Québec_Windsor, les trains roulent beaucoup plus lentement qu'en Europe. Il ne faut donc pas s'étonner que les sièges soient plus confortables, et qu'il y ait plus d'espace disponible pour les passagers (ne serait-ce qu'à cause du gabarit plus généreux).

N'y allons pas de reculons, s'il-vous-plaît!

Pire encore, presque depuis le début du chemin de fer, ici, les voitures ont été à couloir central. Un aménagement très simple permettait de retourner le dossier des sièges, offrant à tous des sièges dans le sens de la marche (y compris sur les trains de banlieue et les tramways). Résultat: les gens ne sont pas habitués à voyager de reculons. Et, à l'arrivée en service du LRC, il y a une vingtaine d'années, la principale plainte des voyageurs à leur sujet est que la moitié des sièges était de reculons. VIA Rail a finalement modifié les sièges pour les rendre réversibles.

Ce n'est pas le cas des Nightstar. Dans chaque voiture, ¼ des sièges sont de reculons (c'est moins pire que la moitié, mais si la rame n'est pas retournée, ce sont ¾ des sièges qui vont de reculons!!!). VIA Rail répète la même erreur qu'il y a 20 ans avec les LRC.

Sauf que cette fois-ci, l'erreur ne pourra pas être corrigée si facilement, car la base des sièges comporte une niche pour les bagages et une marche, ce qui rend très douteux la conversion des sièges en sièges réversibles...

L'effet renfermé

Les voitures Nightar enferment leurs passagers entre de très hauts dossiers. Le haut du dossier d'une rame LRC sera environ à la hauteur des yeux, ce qui donne une bonne vue vers l'avant. Pas de ça chez les Nightstar! Le dossier finit bien au dessus de la tête, et les filets perpendiculaires à la voiture accentuent l'effet renfermé.

Nous n'avons jamais eu, hormis dans les voitures-lits, des voitures à compartiments. Résultat: les gens ne sont pas habitués à voyager renfermés.

Pis encore, les haut dossiers donnent une fausse impression d'intimité, car cela demeure une voiture à couloir central. On a donc un exemple parfait de conception mal adaptée à la fois aux habitudes des voyageurs européens (habitués aux compartiments) et nord-américains (habitués aux voitures à couloir central) en proposant une voiture à couloir central offrant un insipide ersatz de compartiment!

Repliez ces jambes!

Il n'y a pas de place pour déplier les jambes, ce qui déconcerte pour un train conçu à l'origine pour circuler surtout la nuit... L'espace-bagage sous le siège est accessible par le devant et pas par l'arrière. S'il l'aurait été par l'arrière, ç'aurait pu donner la possibilité de s'allonger les jambes sous le siège précédent...

Mais non, celui qui veut s'allonger se heurte au derrière du siège précédent. Ce qui fait que les voyageurs de nuit qui n'ont pas la chance d'occuper une chambre en seront quittes pour des belles courbatures au petit matin...

Dossiers plats: pire qu'on penserait...

Contrairement aux sièges des voitures LRC et HEP-2, les dossiers des sièges sont plats, dans un axe vertical. C'est à dire que rien n'empêche quelqu'un qui s'y est assis de rouler d'un côté où de l'autre.

Le détail à son importance, car les voitures sont animées d'un mouvement de lacet (autour d'un axe vertical), mouvement qui provoque un balancement du corps des passagers, balancement qui peut devenir ennuyant pour certaines personnes.

Réactions

Un journaliste s'intéressant à l'affaire des sous-marins britanniques d'occasion refilés au Canada (achetés alors que David Collenette était ministre de la défense) s'est fait dire qu'"il n'y avait pas que des sous-marins, mais aussi des trains". Il a commencé à regarder ce dossier, puis a rédigé un retentissant article de plusieurs page paru dans le Journal de Montréal et repris dans quelques autres journaux canadiens, où il expose les divers problèmes et multiples solutions temporaires apportées, pour conclure finalement que les Nightstar/Renaissance/Déplaisances sont ni plus ni moins que des "citrons sur rails"...

Comme par hasard, les voitures Nightstar ont été achetées alors que David Collenette était ministre des transports. Et il s'avère que David Collenette a la double nationalité: britannique et canadienne...

Hmmmm....

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