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[La ligne de Deux-Montagnes] [Un voyage dans la cabine d'une Z-1-a] [Derniers jours du vieux matériel roulant] [Nouveau matériel roulant] [Premier voyage dans le nouveau matériel roulant] [Article paru dans CDR]
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Premier voyage sur la ligne de
Deux-Montagnes remise à neuf
Toutes les photos ont été prises le 26 octobre 1995, lors de première journée d’exploitation.
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C'est avec beaucoup d'anticipation (j'ai délibérément refusé de tenter d'avoir des aperçus précoce du matériel, afin de conserver la surprise intacte) que je descend sur le quai des voies 11 et 12 de la Gare Centrale. Des employés de la STCUM s'affairent à expliquer au public le nouveau système de billets, qui est un système à l'honneur. Mais la première journée est gratuite, probablement parce que les distributeurs à billets ne fonctionnent pas.

M'est avis que la STCUM va suscite de la grogne parmi les usagers irréguliers (les réguliers sont abonnés, donc n'ont pas à se soucier des billets), car les distributeurs donnent, contre paiement, un billet déjà composté, ce qui rend impossible l'achat de carnets de billets. Et même si le tarif est identique au tarif urbain en vigueur sur les bus et dans le métro, les billets de bus/métro ne sont pas acceptés sur le train! Et bien évidemment, pas de composteurs non-plus. Rien de bien méchant, me direz-vous, mais en amérique, le système à l'honneur n'est pratiquement pas utilisé, et la tradition veut que l'on soit TOUJOURS contrôlé, et que l'on puisse payer comptant au chef de train. Mais ce qui est inexcusable dans ce système, c'est l'absence pure et simple de composteurs.

Bon, nous disions donc. Je descend l'escalier vers les voies 11 et 12, pour découvrir sur le quai en rénovation deux rames flambant neuve. Celle assurant le train 935 est sur la voie 12, à ma gauche. Beau matériel. En inox uni, à côtés bien galbés et muni de large et généreuses fenêtres, ce qui tranche nettement avec les voitures de banlieue normalement construites par Bombardier (sous un modèle mis au point par Pullman Standard: longues et munies de minces fentes horizontales en guise de fenêtres, et à l'intérieur plus large que haut, ce qui est intolérablement accentué par les banquettes asseyant 3 et 2 personnes. Déprimant).

Ici, point de déprime, mais un intérieur spacieux, mais sans impression de tunnel, grâce à la porte centrale, donnant sur le quai haut de la Gare Centrale. La voiture est donc divisée en deux compartiments, chacun pouvant accommoder 50 personnes sur des sièges individuels disposés quatre par quatre, en deux groupes de quatre sièges arrangés en 4 paires se fesant face de part et d'autre de l'allée centrale. Et miracle, les trumeaux de fenêtres sont rigoureusement vis-à-vis des dossiers!

Le tout d'un gris sobre, clair et de bon goût, bien éclairé grâce à deux rampes de tubes fluorescent. Un large filet en métal brossé court d'un bout à l'autre de la voiture, au dessus des fenêtres. Après inspection, le filet s'avère être un modèle standard de Pullman, mis au point à la fin des années 1940!!! Ce n'est pas la seule surprise que me réserve la rame la plus moderne du monde (imaginez! Encore plus neuve que le TGV Duplex ou l'Eurostar!!!)

Monté dans la première voiture, une motrice, je me dirige tout naturellement vers l'extrémité avant, où une minuscule cabine occupe un tiers de la largeur, à droite de la voiture (chez nous, les trains roulent du *BON* côté. Na!). De l'autre côté, l'escalier pour desservir les quais bas. Chaque élément M-R dispose de cinq portes, soit deux portes pour quai haut (au centre de chaque voiture), et trois portes pour quai bas (à chaque extrémité des voitures, sauf à l'extrémité où se trouve la cabine de ce côté). Les portes quai-haut sont de bêtes portes coulissantes du plus pur style métro, actionnées par les voyageurs à l'aide d'un bouton-poussoir. Les portes d'extrémité, pour les quais bas (les escaliers sont à l'intérieur des voitures) sont louvoyants-coulissantes, d'un type d'apparence très robuste (elles sont actionnées par un arbre rotatif avec des bielles, ce qui élimine toute forme de rail coulissant. Ça augure bien pour nos rudes hivers)...

Donc, arrivant en extrémité, je constate qu'un monsieur s'y trouve déjà. Avisant son gros classeur sous le bras, je conclus qu'il s'agit d'un technicien dépêché par Bombardier. Il me dit que je peux venir voir la cabine, ce que je fais sur le champ...

Petite cabine, d'environ 1m20 de large par 1m50 de long. Le pare-brise est tout juste suffisant pour bien voir la ligne, et une fenêtre de côté est tout juste assez grande pour se passer la tête au dehors, mais ce ne sera pas nécéssaire, car il y a un miroir à l'extérieur.

De gauche à droite, nous trouvons, d'abord sur le côté du pare-brise, les manomètres de frein, interrupteurs pour les phares et les fanaux et la commande de la cloche. Au dessus du pare-brise, des voyants lumineux divers.

Sous le pare-brise, se trouve le tableau de bord comportant, de g. à dr.: la radio et l'interphone; des commandes pour l'ouverture des portes, la sélection du quai haut/bas et des voyants indicateurs (leur fermeture est sous la responsabilité du chef de train); un indicateur de vitesse numérique, bizzarement calibré en milles à l'heure (les chemins de fers ne se sont pas encore aperçus que nous commes passés au système métrique il y a plus de 20 ans); un bouton de remise à zéro et l'indicateur d'état de la veille automatique (ici, la vigile est inconnue); un ampèremetre calibré en unités bizzares qu'il ne m'a pas été possible d'identifier, et finalement, le bouton pour le sifflet.

Pour terminer, sous la fenêtre latérale, le controlleur traction-freinage, qui donne une allure « métro » au matériel. Le frein est rhéostatique (mais non regénératif), et fonctionne jusqu'à 10 km/h, puis le frein pneumatique prends le relais.

Sur ces entrefaites, arrive le wattman qui ne s'offusque pas de ma présence, accompagné d'un autre employé en civil puis du chef de train en uniforme, lesquel ne font pas plus de cas de ma présence que le wattman. Je me fais petit dans l'escalier, ce qui est assez facile, vu sa largeur qui dépasse 1m50!

Le signal nain au bout du quai affiche « vitesse moyenne à normale », mais ça ne nous donne pas l'autorisation de partir, laquelle provient strictement du chef de train, seul responsable à bord (le wattman/mécano n'est qu'un bête timonier, ce qui donne de très bons gags avec la police quand un train frappe une bagnole).

Poursuivant mon « inspection » du vestibule, je remarque soudain la lampe, qui est également un modèle Pullman datant des années 40!!! Décidément, on ne se casse pas le ciboulot chez Bombardier: on n'invente que ce qui est STRICTEMENT nécéssaire...

L'heure arrive, puis passe. Nous ne sommes plus que trois dans la cabine. Les portes fermées wattman applique le jus, mais la rame ne s'ébranle que de deux ou trois centimètres... Il se lève, s'excuse auprès de l'autre employé, et ouvre une porte sur le côté de l'escalier, dévoilant ainsi le frein a main. Il le resserre un peu, puis le détend. On sent une faible secousse, et il retourne s'asseoir, pour appliquer le jus.

Cette fois-ci, c'est la bonne. C'est à peine si on entend les thyristors chanter tandis que nous sommes irrésistiblement attirés par l'arrière, alors que la rame accélère rapidement vers la fin du quai. Nous passons les aiguillages du faisceau de voies menant au tunnel Mont-Royal à 40 km/h. Les aiguilles sont neuves, la voie est d'une douceur incroyable. Ça et là, parmi les aiguilles, rutilent des boulons neufs, signes d'une mise-au-point complète récente.

Devant nous, le tunnel bée, et nous nous y engouffrons sans ressentir le moindre souffle d'air. Sur environ 800mètres, le tunnel est double, et en courbe. Nous ne roulons qu'à 60 km/h, car les ingénieurs qui ont conçu la nouvelle voie (qui est ballastée, soit dit en passant) ont compris « 60 km/h » alors qu'on leur a demandé « 60 milles à l'heure », ce qui fait environ 100 km/h... Résultat, la première partie du tunnel doit être traversée à petite vitesse...

Mais nous sommes tôt arrivés à l'ancienne « gare » de Grotto, où le tunnel devient simple, c'est à dire qu'un seul tunnel accommode les deux voies.

C'est un tunnel Mont-Royal méconnaissable. Les anciennes voies ont été complètement arrachées pour être remplacées, jusqu'au mètre de ballast qui a été renouvelé au complet! Au centre trône un trottoir, mais les câbles sont fixés aux côtés du tunnel, qui, soit dit en passant, n'est que partiellement bétonné. Passé la courbe du tunnel double, la rame accélère, et je dois me retenir pour ne pas tomber à la renverse.

Après m'être promené si souvent dans les anciennes locomotives, cela me fait un choc de rouler si vite, et d'accélerer comme ça. La sensation d'accélération est encore plus forte qu'en cabine de TGV!

Les supports de caténaires fichés directement dans le roc nous offrent donc un très beau spectacle d'ombres contre la surface irrégulière des parois et du plafond, grâce aux quatres phares puissants au devant de la rame.

Nous roulons un incroyable 100 km/heure, tout en gravissant la rampe de 30%o!!! Nous grimpons tellement vite que le tunnel est traversé en moins de 5 minutes, et les oreilles nous bourdonnent, comme en avion (ou en TGV).

Au loin, petit à petit, un point vert grossit à vue d'oeil: c'est la sortie nord, où nous avons tôt fait de nous arrêter à la gare de Canora (anciennement Portal Heights). C'est gentil d'avoir nommé la gare Canora. Cela immortalise donc l'ancien Canadian Nortern Railway, précurseur du Canadien National (alors appelé « Canadian Government Railways ») qui acquit le CNoR tombé en banqueroute avant même d'avoir complété le tunnel...

Le CNoR devait offir une ligne traversant le Canada jusqu'au Pacifique, plus de 4000 km à l'ouest... Mais la ligne ne se rendit jamais, malgré l'opération immobilière destinée à financer la ligne: la création de Town of Mount Royal, une ville de banlieue modèle, au plan préétudié, et à moins d'un quart d'heure du centre-ville en empruntant le train électrique sous le Mont-Royal.

Nous nous immobilisons à la gare, pour repartir environ deux minutes plus tard. Mais nous n'avons pas fait 100m que le chef de train fait irruption dans la cabine pour dire d'arrêter, car les portes ne se sont pas ouvertes... C'est à ce moment que le wattman s'aperçoit que le bouton de commande est toujours sur « quai haut »... On rouvre les portes, et le wattman se marre en voyant la vieille anglaise pester en marchant sur le ballast...

On repart, pour s'arrêter quelques 600m plus loin à la gare de Mont-Royal. Quelques personnes sont sur le quai, dont un adolescent qui porte un masque de monstre. Bizzare, pourtant, l'Hallowe'een* n'est que dans quatre jours...

    (* L'Hallowe'een [prononcez Hàlouîîîne] est une vieille fête celtique, en fait, la veille du nouvel-an. À cette occasion, les enfants se déguisent - généralement en sorcières, fantômes et squelettes - et vont de porte en porte réclamer des friandises contre un boniment. Les adultes reprennent l'Hallowe'een à leur compte en se déguisant de façon aussi extravagante que possible, ce qui explique le moine qui vendait des billets à la Gare Centrale le mardi suivant)...
On repart. L'accélération est phénoménale, mais nous n'en profitons pas longtemps, car arrivés au boulevard Métropolitain, environ 1km après Mont-Royal, nous ralentissons à 40 km/h. Raison: les clôtures ne sont pas terminées autour de la voie, et la vitesse des trains est réduite, pour ne pas frapper d'éventuels flâneurs n'entendant pas le train arriver, car elles sont incroyablement silencieuses.

Nous nous faufilons entre des usines, pour arriver au croisement de la subdivision de Saint-Laurent, qui dessert le nord et le nord-ouest du Québec. Juste après le croisement, nous nous immobilisons à la gare de Montpellier (peuchère!), anciennement Vertu. Sur le quai, un homme avec deux enfants font signe de la main au wattman. « Je les ai pris dans la cabine plus tôt aujourd'hui », explique-t'il.

Après les usines, nous roulons entre les fonds de cour jusqu'à la gare de Du Ruisseau, située en bordure de l'autoroute 15 et munie d'un généreux stationnement. Les voyageurs descendent de la rame et passent devant pour sortir de la gare. C'est à ce moment là que je remarque le miroir placé en haut du pare-brise, à l'extérieur, qui permet au wattman de voir que personne ne se trouve devant la rame. Les équipages grommellent à propos de cette gare, qui est en courbe. Et pas le moindre circuit fermé de télévision pour montrer toute les portes.

Nous arrivons, 500m plus loin, sur le site de l'ancienne gare de Monklands, au boulevard O'Brien, qui a été remplacée par Du Ruisseau. Nous passons évidemment le passage à niveau sans nous arrêter, pour arriver 800m plus loin à la gare de Bois-Franc, anciennement Val-Royal.

Ah! que c'est triste! Le nom de Val-Royal évoquait jadis de bucoliques scènes où se croisaient d'antiques trains, à côté d'une pittoresque gare de campagne absolument typique, toute en bois. Maintenant, des quais de béton, avec des abris simples. Plus de labyrinthe d'aiguillages, ni de banc de bois. J'ai entendu que la gare a été jetée à terre à coups de bulldozer quelques heures à peine après que le dernier train l'ait quittée, il y a 4 mois.

J'ai soudain un grand coup de cafard, surtout en aperçevant l'ancienne plateforme de la voie qui menait jadis à Cartierville, terminus original de la ligne de banlieue, 2km plus au nord.

Nous repartons. Peu après la fin des quais, un aiguillage nous ramène sur l'autre voie, car la ligne est à voie simple au delà de Val-Roy... pardon, de Bois-Franc. Nous roulons le long du triage de Val-Royal (au moins, ce nom existe toujours) où les équipes ayant travaillé à la réfection de la ligne sont en train de lever leur camp. Nous croisons d'ailleurs sur d'autres voies non-électrifiées diverses machines d'entretien de la voie.

C'est à petite vitesse que nous traversons le passage à niveau du boulevard Toupin, où d'autre curieux venus voir passer les nouveaux trains nous font de grand signes de la main, auquel le wattman répond en se passant le bras par la fenêtre. (En amérique du nord, la tradition veut que tout le monde salue l'équipage d'un train qui passe. La première fois que je suis allé en France, une fois, au passage d'une BB-22000, j'ai machinalement salué. La gueule du mécano m'a rapidement rappellé que ça ne se fait hélàs pas en France. Il y a deux types de salut, le salut banal et ordinaire du quidam agitant la main de n'importe quelle façon, et le « highball » du cheminot, qui tourne sa main dans l'axe de son avant-bras, qui signifie ainsi au train qui passe que tout va très bien)... Si le mécano ne veut pas se sortir le bras, il répond souvent à petit coups de sifflet très brefs.

Après les maisons et les usines, nous longeons (toujours à petite vitesse) le bois de Saraguay. Passés le bois, le long de l'ancien village du même nom, le wattman m'informe qu'une gare supplémentaire sera bientôt construite là, pour desservir l'autoroute 13, sous laquelle nous passons très bientôt. Là, miracle! La clôture est complétée, et nous avons tôt fait de rouler à 100 km/h.

Nous passons l'ancienne gare de À-Ma-Baie et son passage à niveau, pour nous immobiliser quelques 200m plus à l'ouest après la courbe, à la nouvelle gare de Sunnybrooke, près du boulevard du même nom. Tout au fond, à l'horizon, c'est tout juste qu'on peut apercevoir la prochaine gare, Roxboro-Pierrefonds (anciennement Roxboro tout court).

C'est à petite vitesse que nous continuons, après avoir traversé le pàn du boul. Sunnybrooke. Les automobilistes nous regardent passer avec intérêt. Nous roulons lentement, car il y a encore un ou deux trous dans la clôture qui ne sont pas encore bouchés...

La gare de Roxboro-Pierrefonds (après encore un autre pàn) est à voie double. Elle pourrait éventuellement servir de terminus provisoire, mais ne dispose cependant pas de voie d'évitement. C'est qu'au delà, la ligne quitte le territoire de la Communauté Urbaine de Montréal.

Nous quittons la gare à petite vitesse, histore de ne pas trop énerver les ouvriers qui travaillent à la réfection du boulevard Gouin, lui aussi traversé par un passage à niveau. Mais nous avons tôt fait de reprendre une bonne vitesse, et c'est donc à 100 km/h que nous traversons le pàn de la montée des Sources*, tout en nous dirigeant à travers champs vers le pont traversant la rivière des Prairies.

    (* En Nouvelle France, les terres accordées aux colons étaient perpendiculaires au fleuve. Elles fesaient environ 100m de large par plus de 2 ou 3 km de long. Les maisons, au devant des terres étaient desservies par des chemins appelés « rangs ». La colonisation progressant, il devînt vite nécéssaire d'établir de nouveaux rangs, parallèles aux premiers, et reliés à ceux-ci par des chemins de traverse appellés « montées » ou « côtes ». Certains, tels que la Côte-Saint-Luc, la Côte-saint-Antoine, la Côte-Sainte-Catherine, la Côte-des-neiges, la Côte-Vertu et la Côte-de-Liesse ont survécu à l'urbanisation de Montréal).
Au delà d'une courbe où nous ralentissons à 60 km/h, se trouve le vieux pont, tel qu'il était à l'origine de la ligne, mais seulement avec une voie et caténaire neuves... Nous traversons sur l'île Bigras, pour nous arrêter à la gare judicieusement nommée « Île Bigras ». À côté de la voie, un bras de la rivière nous sépare de l'île Verte, banlieue fort cossue où trônent les demeures de très grand luxe. C'est qu'ici, les prolos prennent l'auto, et les rupins, le train.

Je m'étonne du quai en asphalte, visiblement temporaire. « C'est que les gens ici on bien du pognon, et ont réussi à faire conserver la gare de Île Bigras, qui devait fermer », m'explique le wattman. Au delà du quai et de la rue, une épicerie a trouvé un moyen original de faire de l'annonce: rien de moins que le devant d'une classique locomotive de type F, vous savez, celles qui ont le nez arrondi et dont les pares-brise épousent la courbe du toit (oui, il y en a encore une poignée qui roulent encore sur la ligne de Montréal_Rigaud, et sur quelques lignes de Via Rail).

En quittant la gare, alors que nous nous engageons sur le pont reliant l'île Bigras à l'île Jésus (où se trouve le gros du territoire de la ville de Laval, la deuxième ville du Québec), le wattman me demande si je retourne en ville. Je lui répond que je prévoyais aller jusqu'au bout, puis revenir 30 minutes plus tard. « Nous nous en allons au garage, tu ne verras pas grand-chose ». « Par contre, si tu veux rentrer en ville tout de suite, tu n'as qu'à descendre à la prochaine gare, Sainte-Dorothée, pour prendre le train qui est là » , tout en me pointant le train qui attend, sagement dans la voie d'évitement après la gare, que notre train passe...

Je calcule rapidement que ça me ramènerait en ville 40 bonnes minutes plus tôt, et décide donc de descendre. Je salue donc le wattman et descend sur le quai dès que la porte s'ouvre, car ce quai-ci est du côté gauche du train.

Sur le quai, j'en profite pour prendre quelques photos du devant de la rame, et des bogies. Les attelages sont du type classique américain « tightlock », flanqués d'une batterie de connecteurs électriques. Les bogies sont carrément de type européen, semblables à ceux des voitures Corail. L'appareillage électrique est compact, et n'occupe que quelques boîtes sous la voiture. Le départ de la rame me permet de constater son silence. On n'entend à peine la chanson des thyristors, et le chuintement des roues. Incroyable! Un vrai tapis magique!

Je me met en route vers l'autre extrémité du quai, pour monter en première voiture, juste au cas où je connaîterais le wattman... La première rame passée, la seconde s'engage sur la voie principale pour s'arrêter aussitôt à la gare. Je monte à bord de la deuxième voiture, pour trouver un chef de train fort occupé à expliquer son nouveau trains à quelques passagers...

En passant dans la première voiture, j'ai la dernière surprise de la journée: les poignées de portes coulissantes donnant sur les vestibules est ENCORE un vieux modèle Pullman, mais cette-fois ci datant des années 60...

Je m'assieds dans une voiture absolument vide, sinon le wattman seul dans sa cabine en avant. Ne pouvant lui voire la fraise, je m'abstiens, d'autant plus qu'il a fermé la porte de la cabine. Tant pis, je ferais le voyage en passager...

Je vais donc m'asseoir sur les sièges, assez confortables, bien qu'au dossier un peu droit à mon goût. Là, ils auraient pu prendre exemple sur le métro de Lyon!!! Le paysage défile dehors, et j'apprécie les grandes fenêtres, surtout quand nous retraversons le pont pour regagner l'île de Montréal.

Le trajet effectué est exactement l'inverse de l'aller, et je ne vous casserai donc pas les boulets-montreuil avec une description aussi longue qu'à l'aller.

Voilà, j'ai eu ma dose de caténaire...

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"23:23:42" "Aug 28 1999"