Dans un pays où le chemin de fer tombe en décrépitude, où l’automobile règne en maître, où le piéton est déconsidéré par les pouvoirs public et où une majorité de la population n’a jamais pris le train (et cela inclut même certains ferrovipathes!), on doit présumer que l’histoire ferroviaire y est peu populaire, et par conséquent, reléguée à de poussiereux musées conservant le peu de matériel ayant échappé à la casse...

Heureusement qu’il y a une exception qui confirme la règle, et une exception de taille : il s’agit de ni plus ni moins des plus vieilles locomotives au monde roulant en service commercial à l’extérieur d’un musée, qui roulent leur petit bonhomme de chemin (de fer) en tirant une myriade de voyageurs indifférents (sinon à leur inconfort). Ce voyage au fond de l’histoire est accessible à quiconque ne dédaigne pas de se défaire d’un billet de métro, et de monter dans une rame de banlieue effectuant le trajet Montréal_Deux-Montagnes.

Composant du défunt réseau du Canadian Northern Railway, défunt avant même d’être complété, la ligne de Deux-Montagnes a la distinction d’avoir été pendant près de 70 ans la seule ligne électrifiée au Canada, cela en raison du tunnel Mont-Royal, un ouvrage d’art de 5120 m de long, destiné à rendre le centre-ville de Montréal accèssible à la nouvelle ligne transcontinentale, abordant l’île de Montréal par le nord-ouest.

Dernier arrivé des transcontinentaux, le CNoR se devait d’avoir un terminus au centre-ville. Mais, les bons sites faciles d’accès étaient déja occupés par ses rivaux : le Canadian Pacific Railway (Gare Windsor) et le Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure). Il était impossible d’accéder au centre-ville sans croiser un de ces deux chemin de fer, ni sans devoir acheter des terrains à un prix exorbitant, ni sans franchir les 230 m du Mont-Royal, colline d’origine douteusement volcanique (car fort bien pourvue en roches sédimentaires) dominant l’île de Montréal. Les pentes abruptes de ce dernier rendaient impossible un contournement par dessus, la voie hypogée fut donc choisie.

La construction fut entamée en 1912, sur quatre faces de travail. Six locomotives électriques (il fut décidé dès le départ d’exploiter le tunnel en traction électrique) furent commandées en 1913 à la General Electric Company, de Schenectady et furent livrées entre 1914 à 1918. La guerre, hélas, retarda considérablement les travaux, et bien que les équipes firent leur jonction en décembre 1913 avec moins de 3 cm d’erreur d’alignement, le bétonnage ne fut achevé qu’en Décembre 1916. La voie et la caténaire ne furent posées qu’en Septembre 1918 et l’inauguration du tunnel passa largement inaperçue, la Grande(?) Guerre tirant à sa fin, mais surtout à cause d’une épidémie de grippe espagnole qui forçait les autorités à interdire tout rassemblement public. Le tunnel avait coûté 5 millions de dollars 1918, une jolie somme pour un ouvrage d’art emprunté par seulement 16 trains par jour!

La guerre ayant obligé les promoteurs à remettre aux calendes grecques leur projets immobiliers, le premier train arriva dans un terminus de cinq voies en tranchée, autour de trois quais desservis par une gare « temporaire », le tout ressemblant à s’y méprendre à une gare de la Petite Ceinture. La faillite du chemin de fer, au moment de son inauguration le précipita dans les mains des Canadian Government Railways, qui devint les Canadian National Railways, notre actuel Canadien National (CN) en Janvier 1923, dès que le Grand-Trunk en faillite y fut incorporé. Les rivaux d’antan étaient devenus frères.

Le CN se retrouvait dans une situation peu enviable : disposant de quatre gares pour desservir Montréal, dont deux fort inadéquates : la minuscule Gare Moreau était à plus de 5 km du centre-ville, et la gare du « Montréal Sauteux » voyait ses trams interurbains partager les mêmes voies que la Montreal Tramways Company, au milieu de la rue de la Commune. Mais malgré cela, c’est cette dernière qui était la mieux placée des quatre, car au pied de la rue Mc-Gill, elle était au coeur du quartier des affaires. Quant à la nouvelle « station du tunnel », elle écoulait à merveille son traffic surtout composé de banlieusards. Restait la gare Bonaventure, première gare à Montréal, ouverte en 1847 pour le Montreal and Lachine Railroad, qui fut plus tard intégré au réseau Grand-Trunk Railway, reliant Riviere-du-Loup à Chicago (plus de 2000 km).

Afin de regrouper les services voyageurs du CN, le premier président du CN, Sir Henry Thornton, proposa un plan grandiose, où la minuscule gare temporaire serait le point focal d’une opération immobilière grandiose, virtuellement identique au Grand Central Terminal new-yorkais, réssucitant ainsi les projets de Wicksteed, Mackenzie et Mann.

Tous les trains en provenance de l’ouest emprunteraient une nouvelle ligne qui les amèneraient sur la ligne de Deux-Montagnes, et entreraient à Montréal par le tunnel, après changement de mode de traction. Le plan fut mis en branle en 1927, mais en 1931, la crise économique suivant le krach boursier de 1929 força l’arrêt des travaux, et les trains continuèrent à arriver aux gares Moreau et Bonaventure jusqu’en 1943, où la Gare Centrale fut ouverte.

De facture résolument moderne, elle inspire le progrès, même quarante-cing ans plus tard. Bien que souterraine, elle est bien éclairée par de généreuses verrières disposées de part et d’autre de la salle des pas perdus. L’édifice abrite, aux étages supérieurs, les bureaux des régulateurs contrôlant la circulation ferroviaire pour l’ensemble du Québec. La salle des pas perdus est à angle droit des 20 voies et des 8 quais, et est située perpendiculairement au dessus de ces derniers.

Les trains qui arrivaient à la Gare Moreau empruntent alors une nouvelle voie (la subdivision de Saint-Laurent), qui leur donne accès à la Gare Centrale via le Tunnel, mais ceux en provenance de l’Ouest empruntent le même chemin que pour arriver à la Gare Bonaventure, via le triage Turcot, mais bifurquant à Saint-Henri pour prendre à partir de Pointe Saint-Charles un nouveau viaduc retraversant le Canal Lachine à Griffintown. Le poste (tout électrique) de Wellington, qui contrôle la gare centrale et la voie principale du pont Victoria au triage Turcot se trouve au bord du canal de Lachine.

La ligne de Deux-Montagnes était à l’origine, électrifiée de Montréal à Lazard, soit une distance de 12 kilomètres, cela comprenant une antenne en cul-de-sac de 1 km vers Cartierville, partant de Val-Royal. L’augmentation du traffic banlieue fit étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-lac), soit 16 km de mieux, donnant ainsi un fabuleux 30 km de ligne électrifiée!

Vers les années 30, une antenne en cul-de-sac de 2km au nord de Val-Royal a également été ouverte. Sa desserte a été abandonnée en 1982, au moment de l’intégration tarifaire, et la voie est maintenant déposée, sinon une centaine de mètres à partir de Val Royal qui servent dorénavant de voie de garage (mais l’indicateur d’exploitation comporte toujours la gare de Cartierville). Cette antenne était, du point de vue exploitation, la continuation de la subdivision de Mont-Royal. Désormais, elle se termine à Val-Royal, point de départ de la subdivision de Montfort.

La ligne continuait plus au nord, jusqu’au Lac Rémi (150 km de Montréal), au coeur des Laurentides, région de villégiature par excellence. La ligne fut coupée à Saint-Jérôme (75 km au nord-ouest) de Montréal, à proximité de l’aéroport de Mirabel) en 1960, lors du prolongement d’une autoroute. La majeure partie de la plate-forme est maintenant occupée par une piste de ski de fond, mais relativement carossable (les ponts et viaducs ont étés rafistolés par les riverains), sauf pour 5 km occupés pas l’autoroute et 10km par une route d’un calibre équivalent à vos nationales.

Lors de la deuxième guerre mondiale, une nouvelle antenne électrifiée fut ouverte, à partir de Jonction de l’Est, vers le nord-ouest, pour desservir le quartier Ahuntsic. Cette antenne fut fermée lors de l’ouverture du Métro, dont la station Sauvé (ligne 2) est située à moins de 200 m de l’ancien terminus d’Ahuntsic.

L’électrification est en 3000 volts continu, originalement en 2400 volts. Il y a trois sous-stations, une à la Gare Centrale, une à Vertu (près de la Jonction de l’est) et une à Saraguay. Des redresseurs au mercure y assurent la rectification du courant. La caténaire est de type double-fil de contact, suspendue à des poteaux de bois, sauf aux gares de Vertu et Val-Royal, où des portiques métalliques sont employés. Il n’y a aucun appareil tendeur, ni contrepoids. Les locomotives roulent souvent avec les deux pantos levés (il n’y a pas de problème de captage à haute vitesse!, mais plutôt des problèmes d’échauffement lors des démarrages fréquent des lourdes rames tractées : plus de 12 voitures lourdes à six essieux!)...

La ligne est à voie double de Montréal à Val-Royal, puis voie simple jusqu’à Deux-Montagnes. Val-Royal est doté pour cela d’un triage modeste, mais adéquat, muni d’une boucle électrifiée permettant le retournement des rames tractées. Comme dans la majorité des petits triages « ruraux », un marchand de bois y étale sa marchandise... L’ancienne antenne de Cartierville a été abandonnée en 1988, sauf pour une portion de 200m qui sert de voie d’évitement en cul-de-sac pour lee rebroussement des unités multiples qui y terminent. Le rail est de 60 kg/m, cloué sur des traverses de bois. Les aiguillages les plus utilisés sont commandés à distance, sauf deux commandant l’accès de la boucle à Val-Royal, lesquels sont à commande manuelle, mais avec verrous électriques enclenchés aux signaux et une aiguille talonnable à ressort.

La signalisation est fort intéressante, parce que très variée : de la Gare Centrale à Grotto, elle est controlée par le poste de Wellington. De Grotto à Val-Royal, les mouvements sont régis par des BAL, sauf aux abords de la Jonction de l’est (où la ligne croise à niveau la subdivision de Saint-Laurent - la nouvelle ligne de contournement), contrôlée aussi par Wellington. Les mouvements autour de Val-Royal sont contrôlés par le télégraphiste de Val-Royal, au moyen d’un minuscule (et fort mignon) tableau combinant TCO et « leviers » (des interrupteurs). Au delà de Val-Royal, les mouvements sont régis par un système de cantonnement manuel par radio, où les chefs de trains reçoivent les ordres du régulateur par radio. Un télégraphiste est également en poste à la Gare Centrale. Chaque gare est protégée par un signal de protection.

Au point de vue ouvrages d’art, la ligne n’a rien à envier à qui que ce soit : un tunnel de 5 km à voie double, foré dans le roc au généreux gabatit nord-américain, soit plus de 9m de large par 6m de haut. Le tunnel est double à chaque extrémité; la partie nord est composée de voussoirs, tandis que la partie sud a étée bétonnée telle-quel à même le roc (la faible épaisseur de ce dernier a vraisemblablement milité pour un soutien accru, surtout qu’une bonne longueur est en tréfond d’immeubles). Le tunnel est rigoureusement rectiligne entre Portal Heights et Grotto (il est possible d’y voir le jour, à plus de 4300m de là) mais il accuse une courbe légère entre South Portal et Grotto, à l’endroit même où il est double.

Cette courbe est due à un fait savoureux : la rumeur de la construction du tunnel et de l’emplacement d’une nouvelle gare terminus n’étant pas tombée dans l’oreille de sourds, ces derniers en profitèrent pour spéculer sur les terrains choisis, et faire ainsi monter les enchères. La compagnie a alors tout simplement dévié le tunnel, vers des terrains acquis « à prix avantageux », car « recouverts de vieilles bâtisses de second ordre »... Finalement, les spéculateurs ont étés punis où ils ont péché, car c’est une église protestante qui fut finalement construite sur l’emplacement initialement projeté...

Le train, en partant de Montréal, entre dans le tunnel à South Portal. La « gare » de Grotto se trouve à un cinquième du tunnel, qui est entièrement traversé à l’arrivée à Portal Heights, le premier arrêt sur la ligne. Tout juste avant de sortir du tunnel, le train passe sous la subdivision d’Adirondack du Canadian Pacific; ce viaduc cache le vrai portail du tunnel. Mont-Royal est le prochain arrêt. Les gares de Mont-Royal et de Portal-Heights sont en tranchée. Le trajet entre Mont-Royal et Vertu est effectué rapidement entre deux rangées d’usines, quand aucun convoi de marchandises ne bloque la voie à la Jonction de l’est, traversée juste avant Vertu, où se trouve la base d’entretien de la caténaire et une sous-station. La gare de Vertu est un morne lieu entre une usine et un supermarché, où seulement des abris ouverts permettent aux voyageurs de s’abriter des intempéries.

L’arrêt suivant est Monklands, à même un passage à niveau emprunté par la rue O’Brien. Le lieu est plus plaisant, en raison de la présence de maisons de luxe et d’une large bande de terrain laissée en friche, laissant le passage à une ligne à haute tension. C’est à Val-Royal que les choses deviennent intéressantes : tout juste avant d’arriver en gare, le train passe au dessus de la rue Grenet, sur un mini-viaduc métallique d’à peine 8m de long... C’est que la rue Grenet était à l’origine un site propre pour la ligne de tram 17 (Cartierville). A présent, le passage est tout juste assez large pour laisser passer deux autobus de front, et il n’y a pas de trottoir; les piétons doivent passer par dessus, sur un passage à niveau, à la Gare!

C’est une gare importante, car plusieurs rames y rebroussent chemin, aux heures de pointe. C’est également là où la voie double (électrifiée) se termine, et que les rames se rencontrent. Le télégraphiste remet ses ordres à chaque convoi qui y passe.

Le bâtiment-voyageur est typiquement nord-américain : de plain pied et sans cave, elle est divisée en quatre parties sensiblement égales : une salle de bagages (depuis longtemps transformée en débarras), une salle d’attente chauffée par un poêle au mazout trônant au centre, deux étroits guichets donnant sur le bureau du télégraphiste, et une salle pour les équipes de train. Et tout ça est évidemment construit en bois. La cabine téléphonique modèle 1920, avec un ventilateur automatique (pour évacuer la fumée de cigarette, même si il est interdit d’y fumer) laisse penser que le temps s’est arrêté, ou bien que nous nous trouvons à « Saint-Eloigné », au confins du monde civilisé... Cette impression est encore plus renforcée quand l’oeil averti aperçoit à proximité du viaduc Grenet le bâtiment en brique d’une ancienne commutatrice pour la ligne de tram qui passait là jadis... Mais hélas, les opérations immobilières et le centre commercial voisins ont tôt fait de dissiper cette impression...

En partant de Val-Royal, le train longe le triage de Val-Royal, et s’élance à travers le boisé de Saraguay, jusqu’à la gare de A-Ma-Baie, dans la ville de Pierrefonds. La gare n’a qu’un seul quai, du côté sud, la ligne étant simple à cet endroit. La gare n’est qu’un simple abri, comme à Roxboro, l’arrêt suivant. Les voyageurs doivent attendre dehors, au froid.

Peu après avoir quitté Roxboro, le train franchit une première moitié de la Rivière des Prairies, sur un pont-poutre métallique, pour aboutir sur l’île Bigras, où une petite halte est aménagée. Les habitations y sont fort cossues. L’autre bras de la Rivière des Prairies est franchi sur un court pont à poutre longitudinales pleines, et le train arrive immédiatement à Sainte-Dorothée (station). Deux autres gares plus loin (Laval Links et Laval-sur-le-lac), le train franchit la Rivière des Mille-Iles pour finalement aboutir à Deux-Montagnes.

La gare est une boite carrée beaucoup moins intéressante que Val-Royal, car plus « moderne ». Les trains ne peuvent s’y retourner, mais une voie d’évitement permet de changer les locomotives de bout. La caténaire prends fin à 1km au nord de la gare.

L’exploitation offre (quand les rames ne sont pas en dérangement) un train dans chaque direction par heure (ce qui est énorme, pour une ligne de banlieue nord-américaine!), généralement assuré par deux rames automotrices. Le matériel est garé à la Gare Centrale, ce qui explique que le dernier train y revient à 2 heures du matin, et que le premier quitte à 4h50... Des trains sont rajoutés en pointe du soir et matin; pour prendre leur service, ils sont acheminés à vide jusqu’aux gares de Val-Royal, Roxboro et Deux-Montagnes depuis la Gare Centrale. Il n’est pas rare qu’une de ces rames ne fasse que deux aller-retours (dont la moitié à vide) par jour.

Les trains sont composés de vieilles voitures lourdes à six essieux, dont l’intérieur est en bois... Quelques unes datent même de l’ouverture originale de la ligne! Les sièges ont le dossier réversible, permettant à tous les voyageurs de jouir d’un fauteuil « sens de la marche ». Point de vue confort, la vétusté se fait sentir : les lumières faiblissent rapidement quand le train est arrêté, et il n’est pas rare de monter dans une voiture bondée éclairée par une lueur rosâtre! Quand la dynamo s’enclenche, à 40 km/h, on entend des soupirs de soulagement (probablement parce qu’on reconnaît son voisin - ou pas), et des journaux se déplier...

Lors des coupures mémorables de 1981, où le réseau de VIA rail fut amputé d’un cinquième de ses liaisons, VIA céda au CN une dizaine de voitures à couloir central datant de 1937 (et climatisées -les fenêtres ne s’ouvrent pas- au moyen de blocs de glace), qui furent réaménagées pour le service de banlieue par le remplacement des fenêtres scellées par des fenêtres de maison... La « climatisation » a été éliminée... Ces voitures ont la particulatité d’avoir des côtés bombés.

Quand au chauffage, comme les locomotives électriques n’ont pas de chaudière de chauffage, elles sont simplement branchées toute la journée (et la nuit) sur les lignes de vapeur de la gare, ce qui garde leur température aux environs de 30{SYMBOL 176 \f "Symbol">à 35{SYMBOL 176 \f "Symbol"}. En théorie, la chaleur doit suffire jusqu’au bout de la ligne... Mais comme on roule toutes portes ouvertes, la chaleur prends le chemin le plus court pour atteindre son ennemi, le froid. Heureusement qu’il n’y a que deux portes par voiture, comme ça il faut un certain temps pour que la chaleur se perde complètement...

Les locomotives, par contre, ont droit à de la variété : les trains de VIA Rail empruntant le tunnel (Montréal-Senneterre, Montréal-Jonquières - trois fois par semaine) doivent être tirés par une locomotive électrique, placée en avant de la machine diésel, et décrochée à la Jonction de l’Est, nécéssitent un coup de main, car la rampe de 5o/oo du tunnel enfume impitoyablement la Gare Centrale, si un diésel a le malheur de prendre le tunnel vers le nord... Par contre, en direction sud, le train peut rouler sans machine électrique, la gravité propulsant adéquatement le train au travers du tunnel... Mais pour fins de manoeuvre, les locomotives diésel haut-le-pied sont autorisées dans le tunnel jusqu’à Grotto, afin de leur permettre de laisser leur train à la Gare Centrale.

Le présent
Longtemps le parent pauvre, et décriée par l’administration de Montréal avec une mauvaise foi évidente, cette ligne périclitait de plus en plus au fil des ans, les tarifs augmentant presque exponentiellement, vu qu’ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale.

Gags (gaffes?) tarifaires.
Mais en 1982, le gouvernement du Québec a ordonné l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et de Métro de la CTCUM, pardon, de la STCUM, au grand dam de cette dernière. L’intégration tarifaire se fit donc à reculons : au début, le tarif du train était carrément le double de celui du bus et du métro; les passagers munis d’une correspondance devaient acquiter un plein tarif supplémentaire, de même que les abonnés non munis d’une carte mensuelle dite « CTAM ». Par contre, les abonnés du train payaient leur carte de 20 à 50% plus cher. Graduellement, les tarifs furent rabaissés (au fil des augmentations tarifaires successives), et la situation actuelle voit donc deux zones tarifaires : Montréal_Val-Royal, et Val-Royal_Laval-sur-le-lac.

Dès le premier Janvier 1990, un nouvel Organisme Régional de Transport a vu le jour, « coordonnant » les tarifs des trois grands transporteurs (Montréal, Rive-Sud et Laval), en instituant deux zones tarifaires : Montréal, et banlieue. Sauf que pour les trains de banlieue, le tarif est discriminatoire, car la zone deux (commençant à la fin du territoire de la CUM pour les autobus et le Métro) se trouve ramenée à Val-Royal et à Dorval (pour la ligne de Rigaud), cela bien à l’intérieur du territoire de la CUM.

Depuis l’intégration tarifaire, le nombre de passagers n’a cesser d’augmenter sur les lignes de banlieue, et il est fortement question d’en ouvrir de nouvelles, surtout au moment où les autoroutes de l’île de Montréal seront partiellement fermées cet été pour des réparations urgentes.

La ligne de Rigaud a vu presque toutes ses gares reconstruites, et vient tout juste d’inaugurer des nouvelles rames tractées (et poussées) réversibles.

L’avenir
L’avenir semble donc fort prometteur pour la ligne de Deux-Montagnes. Le contrat entre le CN et la STCUM arrive à échéance en 1992, et le gouvernement semble engagé dans un processus de reconstruction de la ligne, qui devrait entrer en fonction en 1992. L’approche la plus vraisemblable appelle le doublement de la voie jusqu’à Roxboro, et sa mise en commande centralisée jusqu’a Deux-Montagnes. Un garage et atelier PR y seraient également construit, éliminant le besoin d’y acheminer les rames haut-le-pied. L’électrification serait en 25kv 60 Hz, reléguant ainsi (hélas) les locomotives au musée...

Le matériel roulant serait composé d’automotrices électriques en unités multiples, fonctionnant à quai bas (Les quais sont au même niveau que le haut du rail) et quai haut (Gare Centrale). Le quai bas est nécéssaire en raison des convois de marchandises empruntant la ligne, en raison du gabarit. Pour cela, les voitures comporteront un vestibule avec escalier escamotable à chaque extrémité, et une porte centrale de plain pied de type métro, s’ouvrant seulement à la Gare Centrale. Les gares y seraient aussi complètement reconstruites.

La gare de Val-Royal verra également le terminus Ouest de la ligne 2 du Métro, qui y sera éventuellement prolongé, ce qui assurera une seconde vie intermodale à cette gare fort occupée.

Mais, une fois ses vieilles locomotives retraitées, la ligne de Deux Montagnes deviendra une simple ligne de banlieue comme il en existe tant dans le monde... Venez donc faire un tour vers le passé, pendant qu’il en est encore temps...

*

APPENDICE : Le matériel roulant.

Locomotives : Elles sont toutes des Bo-Bo de 1100 cv (844kW)1.
Classe N° de  N° de  Date  Cons-		N° de route précédents
       route  série        tructeur
Z-1-a  6710   4608   1914  G.E. 	    CNoR 600, 9100, 100
  ”    6711   4609     ”    ”           CNoR 601, 9101, 101
  ”    6712   4610     ”    ”           CNoR 602, 9102, 102
  ”    6713   4611     ”    ”           CNoR 603, 9103, 103
  ”    6714   4612   1917   ”           CNoR 604, 9104, 104
  ”    6715   25326  1916   ”           CNoR 605, 9105, 105
(Les dates décalées sont dues à la première guerre mondiale)

Z-4-a  6716 582.6234 1924	 B.P. & E.E. NHB 101, 9180, 180

  ”    6717 583.6235 1924   ”           NHB 102, 9181, 181
  ”    6722 698.6330 1926   ”           NHB 107, 9186, 186
  ”    6723 699.6331 1926   ”           NHB 108, 9187, 187
  ”    6724 700.6332 1926   ”           NHB 109, 9188, 188
(NHB=National Harbour Board - Conseil des ports nationaux.)

Z-5-a  6725 30357   1950  G.E.         200
  ”    6726 30358   1950    ”          201
  ”    6727 30359   1950    ”          202

EP-59a 6730         1952  CC&F         M1
  ”    6731         1952    ”          M2
  ”    6733         1953    ”          M4
  ”    6734         1952    ”          M5
  ”    6735         1952    ”          M6

Les remorques :

ET-59a 6739         1952    CC&F       T12
  ”    6740           ”       ”        T1
  ”    6741           ”       ”        T2
  ”    6742           ”       ”        T3
  ”    6743           ”       ”        T4
  ”    6744           ”       ”        T5
  ”    6745           ”       ”        T6
  ”    6746           ”       ”        T7
  ”    6747           ”       ”        T9
  ”    6748           ”       ”        T10
  ”    6749           ”       ”        T11